Всё о китайском автопроме!

[Happy]

55 минут назад, Б/К сказал:

На сегодняшний день Китайский автопром - номер один в мире по объемам продаж, по ассортименту и по техническому уровню.

а качества, надежности в этом списке нет 

[Б/К]

11 минут назад, Happy сказал:

а качества, надежности в этом списке нет 

Там 2/3 - это сборочные заводы западных брендов. Все они совместные предприятия. Все нормально там с качеством и надежностью. Поставщики комплектухи для западных и чисто китайских - одни и те же. 

https://auto.vercity.ru/statistics/production/asia/2022/china/

[DN]

22 минуты назад, Б/К сказал:

Там 2/3 - это сборочные заводы западных брендов. Все они совместные предприятия. Все нормально там с качеством и надежностью. Поставщики комплектухи для западных и чисто китайских - одни и те же. 

https://auto.vercity.ru/statistics/production/asia/2022/china/

Ну если почитать бортовики на драйве, то косяки есть. При чем не массовые, единичные. И устраняется все очень быстро, если дилер нормальный. Основной негатив именно из-за дилеров, которые не хотят работать. Но тут уж русские корни проблемы выросли. 

[Б/К]

31 минуту назад, DN сказал:

Ну если почитать бортовики на драйве, то косяки есть. При чем не массовые, единичные. И устраняется все очень быстро, если дилер нормальный. Основной негатив именно из-за дилеров, которые не хотят работать. Но тут уж русские корни проблемы выросли. 

Все основные проблемы будут с сервисом. Нет каталогов. Не налажена поставка неоригинала

С кузовщиной непонятки. С алиэкспресс -?

[DN]

25 минут назад, Б/К сказал:

Все основные проблемы будут с сервисом. Нет каталогов. Не налажена поставка неоригинала

С кузовщиной непонятки. С алиэкспресс -?

Это раньше так было. Каталоги есть, склады в РФ. Ну поставки пока не тормознули, хотя Китай начинает прогибаться под давлением запада и ША.

[Б/К]

Китайский надо учить. У нас и раньше был зоопарк с марками: японцы, корейцы, немцы, французы, итальянцы, испанцы, британцы, американцы.. А сейчас - китайских придет куча, язык сломаешь.

К концу 23-го года машинки могут подешеветь.

Выкинут кучу новых китайцев и народ на них будет смотреть с опаской. Кроме как ценой - чем завлекать?

 

[Б/К]

Поездил на китайце пару дней, пока моя узкоглазая старушка в ремонте. Чери 8. Турбобензинка, ДСГ-7 гетраг  немецкий, полный привод. По мотива тигуана. Бежит весело, греется двигатель быстро.  7 лет гарантии.

Впечатления.

Синтетическая машинка. Гаджет. 3 экрана, аналоговых приборов нет. Не во всех пиктограмма разобрался.

Руль очень лёгкий в нулевой зоне, непривычно.

Моя старушка понятнее мне.

Молодёжи понравится, айфон на колёсах.

[Б/К]

Китайские электрички у нас рьяно начали продвигать.

Свои проекты свернули, типа Зетты и Кама-1,2.  Деньги освоили и фсё на этом.

 

https://secretra.com/united-states/5690-kak-jelektromobili-pokazali-sebja-v-uslovijah-holoda-v-ssha.html

В настоящее время по дорогам США бегает около 1,7 млн электромобилей.

Арктический холод, обрушившийся на Америку перед новогодними праздниками наглядно показал американцам отрицательные стороны эксплуатации электроповозок.

Владельцы электромобилей активно делились своим опытом в социальных сетях. Из чего все дружно сделали несколько выводов:

1. Электромобили не отвечают требованиям к поездкам в холодных условиях. В сильный мороз они теряют дальность хода на 40 % и более.

2. Быстрые зарядные устройства для электромобилей в условиях сильного холода работают намного медленнее, если они вообще работают. Чем холоднее аккумулятор электромобиля, тем медленнее он будет заряжаться, что делает "быструю зарядку" при минусовых температурах потенциально утомительным занятием.

3. Электромобили, работающие в регионах с холодной зимой, необходимо заряжать в теплых условиях. Желательно в гараже, поскольку общественная инфраструктура для заряда батарей в ее нынешнем состоянии даёт сбой.

4. Положительный момент состоит в том, что электромобили хорошо "заводились" и быстро нагревали салон. Они оставались функциональными и удобными для поездок на короткие расстояния.

 

 

[Неуловимый]

В 07.06.2022 в 20:09, Гыгы сказал:

Но мы то его машиной не считаем. 

А как тогда opel insignia стала Car of the Year 2009?

Проездил 2 года на ней, по некоторым параметрам она лучше чем VW, который стоит дороже в разы.
 

[DN]

3 часа назад, Неуловимый сказал:

А как тогда opel insignia стала Car of the Year 2009?

Проездил 2 года на ней, по некоторым параметрам она лучше чем VW, который стоит дороже в разы.
 

Ну уж не в разы. 

[Б/К]

Вместо КИА - КАИ.

АВТОТОР объявляет о начале производства автомобилей марки KAIYI в Калининградской области

Kaiyi — дочернее предприятие хорошо известной в России фирмы Chery, которое до 2014 года носило название Cowin. Выпускает старые модельки Чери.

Калининградский автопроизводитель АВТОТОР приступил к промышленному производству автомобилей марки Kaiyi (название бренда произноситься как Каи). Первой моделью бренда, которая впервые будет представлена на российском рынке, стал современный городской седан E5.  (ога, современный - это Чери образца 2013 г)

Kaiyi  E5 в Китае называлось Xuandu (Хуянду).

https://www.avtotor.ru/news/2267-avtotor-ob-yavlyaet-o-nachale-proizvodstva-avtomobilej-marki-kaiyi-v-kaliningradskoj-oblasti

На первоначальном этапе выпуск продукции китайского бренда на заводе АВТОТОР осуществляется в режиме промышленной сборки на базе сваренного и окрашенного кузова с частичной локализацией компонентов первого уровня. В дальнейшем предусмотрен переход на полный цикл производства.

Поставки комплектующих для производства осуществляются с предприятий брендодержателя в КНР. Мультимодальная логистика подразумевает использование портов Дальнего Востока, железнодорожных линий Транссибирской магистрали. Также проработаны варианты обеспечения логистики с использованием паромных линий (Санкт-Петербург - Калининградская область). Официальным дистрибутором Kaiyi является компания ООО «КАИ РУС», привлеченная для организации продаж автомобилей, запасных частей, компонентов и аксессуаров, продвижения бренда, организации послепродажного сервисного и гарантийного обслуживания на территории России.

Начало продаж модели E5 запланировано на первый квартал 2023 года. До конца 2023 года планируется выход на российский рынок еще трех моделей бренда.

Компания Kaiyi Automobile основана в марте 2014 года. Производит высококачественные современные автомобили при поддержке научно-исследовательских ресурсов со всего мира, в том числе собственного Центра модельного дизайна в Турине, Автомобильного научно-исследовательского института Чэнду и ряда европейских партнеров. Кроме того, Kaiyi имеет многолетний опыт сотрудничества с группой Chery в области исследований и разработок, технологий, автоматизации производства, системы качества и логистики

Kaiy Е5 - похоже, что перелицованный  Chery Arrizo 7 2015 г. 1.5L 116 л.с.,  Вариатор. (Похож на киа рио).

https://www.chinamobil.ru/chery/arrizo7/

 

https://китайские-автомобили.рф/2023/01/11/kaiyi/

В Китае этот бренд всегда знали под именем 凯翼 (Kai Yi), а вот с международным названием не всё так просто. Долгое время в ходу было наименование Cowin. Но после недавнего перезапуска бренда его поменяли на… Kaiyi. По сути, маркетологи просто сохранили китайское название, транслитерировав его.

Компания Kaiyi была создана в 2014 году качестве совместного проекта Chery и двух государственных инвестиционных фондов. Chery выступила в качестве главного акционера с долей в 50%. Реальное производство машин началось в 2015-м. И ими оказались слегка перелицованные Chery. Это не способствовало интересу со стороны покупателей в Поднебесной. В итоге Kaiyi популярным так и не стал, превратившись в «местечковый» бренд.

История китайских автомобилей. Как появилась Chery и какой Amulet принес ей удачу
В 2017 году инвестиционные фонды из совместного проекта вышли, а Chery решила провести реструктуризацию. Компания переехала в город Ибинь, провинция Сычуань. При этом крупнейшим держателем акций стал местный инвестфонд. А у Chery осталось 48%. После этого информация о марке редко попадала в сеть, и казалось, что она канула в лету.

Но в 2019 году в уже упомянутом городе Ибинь построили производственный центр Kaiyi, а в 2022-м марка провела ребрендинг. При этом Chery вновь выступила в качестве «донора». Отметим, что Kaiyi этого факта не утаивает, а даже гордится им. На официальном сайте компании указано, что её автомобили – детище инженерного центра Chery. За их внешность стал отвечать бельгиец Лоуи Вермерш, ранее возглавлявший направление дизайна в знаменитой итальянской студии Pininfarina. Его работы хорошо известны нам по Chery Tiggo 7 и Exeed TXL. Таким образом, машины Kaiyi всё ещё очень близки к Chery как в плане технической составляющей, так и в плане дизайна.

на базе покинувшего рынок Chery Arrizo 7 построен седан Kaiyi Xuandu («Сюаньду»), который недавно «засветился» на заводе «Автотор». Мы уже рассказывали об этом седане подробнее в рамках отдельного материала. Тут же напомним, что его габариты составляют 4666 х 1825 х 1483 мм при колёсной базе 2700 мм. В движение машину приводит турбомотор ёмкостью 1,5 литра на 156 л.с. Он сочетается с вариатором. Разброс цен на седан составляет 67,8-93,9 тысячи юаней (670-930 тысяч рублей).

Изменено 30 января, 2023 пользователем Б/К

[Б/К]

За морем телушка - полушка, да рубль перевоз.

Стоимость владения автомобилем в Китае.

https://trashbox.ru/link/pochemu-ne-nuzhno-obmanyvat-sebya-chto-tam-deshevle

Государство КНР искусственно создаёт дефицит на номерные знаки — в месяц автомобилистам на аукцион выдают примерно десять тысяч номерных знаков, но желающих их получить в двадцать раз больше.

Да, на 200 тысяч желающих всего 10 тысяч номеров.

В результате владельцу новенького автомобиля приходится ждать около трёх месяцев (в некоторых случаях до полугода), чтобы сменить транзитные номера на полноценные номерные знаки.

Но и это не всё — помимо того, что за номером нужно отстоять огромную очередь, за него ещё нужно заплатить огромные деньги.

В крупных городах и густонаселённых провинциях цена лота, то есть номера, стартует с отметки в 80-100 тысяч юаней — это примерно 11-14 тысяч долларов или 600-850 тысяч рублей.

 

Итого ценник - как у нас сейчас китайские.

[DN]

3 часа назад, Б/К сказал:

За морем телушка - полушка, да рубль перевоз.

Стоимость владения автомобилем в Китае.

https://trashbox.ru/link/pochemu-ne-nuzhno-obmanyvat-sebya-chto-tam-deshevle

Государство КНР искусственно создаёт дефицит на номерные знаки — в месяц автомобилистам на аукцион выдают примерно десять тысяч номерных знаков, но желающих их получить в двадцать раз больше.

Да, на 200 тысяч желающих всего 10 тысяч номеров.

В результате владельцу новенького автомобиля приходится ждать около трёх месяцев (в некоторых случаях до полугода), чтобы сменить транзитные номера на полноценные номерные знаки.

Но и это не всё — помимо того, что за номером нужно отстоять огромную очередь, за него ещё нужно заплатить огромные деньги.

В крупных городах и густонаселённых провинциях цена лота, то есть номера, стартует с отметки в 80-100 тысяч юаней — это примерно 11-14 тысяч долларов или 600-850 тысяч рублей.

 

Итого ценник - как у нас сейчас китайские.

Может нашему правительству сказать, что номер на кузове это не госномер и он бесплатный...а то похоже, что китайцы нам вместе с регистрацией авто поставляют...глядишь, китайские авто станут на 600-850 тысяч дешевле.

[Б/К]

 

[Неуловимый]

В 09.01.2023 в 03:43, DN сказал:

Ну уж не в разы. 

в 2,9 раз конкретно в моём случае!

[DN]

5 часов назад, Неуловимый сказал:

в 2,9 раз конкретно в моём случае!

Если в одном классе сравнивать. 

[Б/К]

Адъ и Израиль. ВАЗ и китайцы.

Статейка в Эксперте прикольная. 

Не взлетит. С нашим Минфином и Мантуровым - не взлетит.

 

Не волнуйтесь: легковой автопром в ближайший год справится с задачей импортозамещения.

И не надейтесь: шансов выжить в конкуренции, теперь уже с китайцами, это ему не прибавит.

https://expert.ru/expert/2023/10/dom-ustarelykh/

Нет смысла приводить цифры падения производства легковых автомобилей: процесс реиндустриализации в разгаре, а «дуракам и начальству полработы не показывают». Настоящие масштабы потерь будут понятны, когда ситуация выправится.

А она выправится. Если не в этом году, то к середине следующего точно. Дыры заткнутся, цепочки окрепнут, конвейеры восстановят ритм, система заработает. Вот только конкуренты, на этот раз сплошь китайские, не спят. Постоянно пополняется список марок, заходящих на российский рынок. В том числе собираемых (но только собираемых из иностранных компонентов) на российских предприятиях для ухода от пошлин. А действующим в России китайским игрокам их родная Компартия резко нарастила планы продаж в России. Например, для Chery — вчетверо, до 200 тыс. в этом году.

По словам генералов автопрома, на этот вызов они готовятся ответить не только ценовой политикой, но и новыми разработками. В 2025‒2026 годах, то есть сразу после окончательного импортозамещения. Верится легко, если не вдаваться в детали, которые дают то самое знание, умножающее скорбь.

Казалось бы, так ли важен российский рынок для китайцев по сравнению с домашним, достигшим в прошлом году 23,5 млн штук (по данным CAAM, Китайской ассоциации автопроизводителей)? Но, во-первых, это много только в абсолюте: рекорд продаж в Китае (24,3 млн) был достигнут в 2017 году, затем три года падения (до 20,1 млн в «первом ковидном» 2020-м) и дальнейшее восстановление, но отнюдь не «тигриными» темпами. И предпосылок перехода Китая к новому «прыжку тигра» в потреблении транспортных средств (не только автомобилей) в отчетах что McKinsey, что GfK, что Statista и QY Research не наблюдается.

А главное, полтора миллиона (а именно столько составлял авторынок РФ в 2021 году и, по прогнозам Минпромторга, вновь вырастет как раз к 2025 году) не так мало даже по китайским меркам. Например, крупнейшая китайская автокомпания, Changan, произвела в прошлом году 1,2 млн штук, а вышеупомянутая Chery и вовсе 728 тысяч. Да, автокомпаний в Китае много — но все они вместе взятые не способны помешать доминированию в стране VW, Toyota и Honda, выпустивших в Китае и импортировавших туда в прошлом году 5,7 млн автомобилей на троих.

Да и среди местных немало СП с компаниями из «недружественных России стран». Например, SAIC-GM-Wuling, нашумевшее своим «кубическим» миникаром Wuling Mini EV, машиной номер один на местном авторынке — 573 тысячи. То есть для «настоящих китайцев» родной рынок не такой и большой, не двадцать, а едва ли десять миллионов. И с высочайшей конкуренцией.

А на российском рынке иностранные соперники самоустранились. Потому даже половина полуторамиллионного пирога — очень вольготная экспортная площадка. А если хапнуть весь рынок (или хотя бы бóльшую его часть), раздавив «аборигенов»?

И это китайцам по силам. Благо в их модельных линейках не только до сих пор доминирующие в поставках к нам кроссоверы C- и D-класса (в том числе наспех переделанные под электропривод), но и машины, готовые играть в традиционных вотчинах нашего автопрома. Конкурент «Ладе Весте»? Kaiyi E5 собственной персоной. Альтернатива УАЗу «Патриоту»? Пожалуйста, BJ212, тоже «выросший» из ГАЗ-69. Плюс десятки моделей, готовых выступить как в сегментах, намеченных нашими заводами для освоения (скажем, как конкуренты мини-электромобилю «Автотора»), так и в тех нишах, о которых наши даже не догадываются. Небольших по отдельности нишах, но в совокупности способных оттянуть не одну сотню тысяч покупателей у «мейнстрима».

Причем риски освоения этих ниш у китайцев чисто символические. От силы в цену одобрения типа транспортного средства — и то не факт: новинка может быть записана на платформу более массовой версии, или же ввезена на частное лицо — десяток машин для пробной поставки дилерам и изучения спроса. А розничную цену китайцы могут выставить какую угодно: для уничтожения конкурентов, как мы знаем по другим изделиям, от велосипедов до бульдозеров, они годами готовы работать и в минус. Пока же они в хорошем плюсе. В частных разговорах сотрудники представительств китайских автоконцернов признаются: даже при снижении отпускных цен для дилеров на 30‒40% компании все равно будут прибыльными.

И это только начало: китайцы учатся у своих европейских коллег (не забывая перекупать у них специалистов, включая конструкторов и дизайнеров). И они в курсе, что в дизайн-центрах самой Европы переосмысливают не только внешнюю оболочку, но и функционал машины. Пролетарии и мещане беднеют на глазах, и убеждать «простых людей» покупать новую машину взамен вполне живой старой все сложнее. Поэтому поиск новых форм и новых функциональных расширений нынче ведется всеми и в нескольких направлениях. И универсальной семейной машины, и самоходного будуара для молодых, и средства активного отдыха — как самодостаточного, так и носителя-перевозчика спортивных снарядов.

Да, «вылезают наружу» эти поиски пока в форме концептов — но и сами концепты давно не средство «разогрева» аудитории перед дебютом новинки, а чаще наглядная иллюстрация для исследований мнений аудитории. Поэтому многое тестируемое сейчас через три‒пять лет мы увидим на европейских конвейерах. А у китайцев, возможно, даже раньше.

Падают доходы в Европе не только у рабочих и крестьян, но и у классического среднего класса, исторически ориентированного на машины премиум-сегмента. Но к этим потребителям у массмаркета дорожка протоптана: успех FIAT 500 (девятое место «в абсолюте» и первое в своем, субкомпактном классе по продажам в ЕС в 2021 году — 174 тыс. штук) показал, что ретростиль не только в премиуме, но и в массмаркете — верный ключ к продажам и повышению добавленной стоимости. А потому ремейки бестселлеров 1960‒1970-х готовят многие, например Renault — аж три модели.

И вот тут китайцы оказались очень прилежными учениками, начав выдавать серийные ретроновинки в среднем ежеквартально. Да, их машины грешат дешевой «самоварностью». Но в глазах аудитории, привычной не к Bentley, а в лучшем случае к Nissan, это только плюс. А в нашей стране, хранящей светлую память о ГАЗ-21 и магнитофоне системы «Яуза», такие машины и вовсе могут стать автомобилями мечты и эталоном шика.

Все это ожидается здесь. Как раз к 2025‒2026 модельным годам, когда начнут сходить с конвейера новинки АвтоВАЗа и новых российских автопроизводителей.

С будущими новинками других «нашемарок» не лучше. Дизайн-проект камазовского «Атома» — электрического сити-кроссовера длиной чуть меньше четырех метров — не просто типичный, а типовой проект. Как это и положено итальянскому дизайн-бюро (рисовали машину в Torino Design), десятками шлепающему подобное для азиатских компаний. Зато дешево. К чести челнинцев все же надо отметить, что интерьер они собираются сделать сами и по-умному, но и здесь оснований ожидать инновационности и роста многофункциональности не приходится. Разве что гаджетонасыщенность наверняка будет выше среднего.

Намеченный же к выпуску через год (установочная партия — нынешней осенью) электроминикар калининградского «Автотора» радует оригинальностью и рациональностью конструкции, но его дизайн тоже остался в прошлом. Хоть и не столь вопиюще, нежели у старших (в смысле размеров) братьев, являясь творческим переосмыслением концепции относительно небанального Chery eQ1 2017 года — в свою очередь, подражающего Toyota iQ 2008-го.

С внедорожниками же совсем печально. Уазики всех моделей никакими китайскими дизелями не омолодишь, а «новую» «Ниву» (скоро 30 лет) и не собираются толком модернизировать. И те, и другая пока способны продаваться в более или менее окупаемых количествах за отсутствием конкуренции, но таковая уже нарождается, загоняя ветеранов во все более узкие ниши. Это уже произошло с УАЗом «Хантер», деградировавшим как продукт до трехзначных продаж: в 2021 году — 540 штук, в 2022-м — 555. Да, «старой» «Ниве» такая участь пока не грозит: у нее несколько разрозненных и пока многочисленных групп поклонников, в сумме стабильно покупающих более 30 тыс. штук ежегодно, — но медленное угасание в нынешнем виде неминуемо. Что особенно обидно: при грамотном подходе и скромных инвестициях из машины можно выжать немало прибылей. (Подробнее см. статью «Ваше плодородие», «Эксперт» № 22 за 2022 год). В том числе благодаря моде у 20‒30-летних на стилистику 1980-х.

Кстати, о молодых. О тех, у кого пуще прочего востребована и мультифункциональность, и оригинальный внешний вид — причем как раз в «народных» типоразмерах. Аудитория 18‒30 интересна и тактически, как потребители, и стратегически для устойчивости аудитории бренда в целом, а в реальности на ней поставлен крест.

Данные агентства «Автостат» за предкризисные 2020‒2021 годы шокируют: средний возраст покупателей новых машин в РФ — 44 года у женщин, 47 у мужчин (для сравнения: подержанных машин — 41 и 40 соответственно). По данным того же «Автостата», еще в 2013 году он был равен у мужчин, покупающих «новье», 41 году. Что, конечно же, больше, чем у гаджетов (например, в 2021-м средний возраст российского покупателя смартфона новейшей на тот момент серии iPhone 13 был 35 лет) но норма для зрелого устойчивого авторынка. Сорок семь же еще не катастрофа, но уже тревожный звонок.

В общем-то, не мы первые. В начале 2010-х стремительное старение портрета покупателя было характерно для переживавших глубокий кризис европейских автопроизводителей, и происходящие процессы в старосветских дизайн-центрах начались еще тогда, а сейчас лишь ускорились.

У нас же, как видим, к старению аудитории ноль внимания. По словам управленцев, якобы ввиду относительно низкого интереса аудитории 18‒30 к автомобилям вообще. Что сложно проверить документально из-за отсутствия сколь-либо основательных исследований рынка в России, но легко опровергнуть визуально, наблюдая за моторизованными субкультурами, где налицо очередная волна омоложения. В то же время, например, американская статистика продаж показывает рост интереса молодых к автомобилю как носителю средств активного отдыха, начавшийся еще в 2014‒2015 годах и усилившийся в пандемию.

Скорее, причиной нашей пассивности — выученная беспомощность из-за регулярных конфузов («Калина», X-Ray) генералов автопрома в попытках навязать молодому поколению свое видение автомобиля. Которое нынешние молодые не приемлют в силу уже выработавшейся привычки к совсем другим машинам. К слову, за сравнимые деньги: бюджет «ресто-моддинга» Pontiac 1994 года или даже постройки уличного зверя из Toyota 1984-го настолько ниже цен на нынешние «Лады», не говоря о китайских кроссоверах, что покрывает повышенные расходы на содержание модных «янгтаймеров». Рассмотреть альтернативное видение машины (не только внешний вид, но концепцию в целом) и, возможно, купить такую 25-летние готовы — но имеющиеся и перспективные предложения не находят у них ни малейшего позитива. При том что переделывать «янгтаймеры» они, в общем, тоже устали.

А потому вызывают неловкость слова президента АвтоВАЗа Максима Соколова в интервью Forbes об «ориентированности на молодых людей» нового семейства «Лад». Того самого, что мало отличимо от Logan III — одной из самой бесцветных новинок в классе.

 

 В ближайшие годы, согласно подписанной в декабре 2022-го Стратегии развития автопрома до 2035 года, запланированы еще более масштабные инвестиции в ключевое звено (и самое больное место!) индустрии — производство комплектующих. До 300 млрд рублей из федерального бюджета в 2023‒2025 годах для ускорения локализации компонентов — и 26 млрд ежегодно для стимулирования спроса на продукцию автопрома.

Еще один важный момент, включенный в Стратегию: создание СП с иностранными производителями предполагается только при условии предоставления прав на технологии и разработку российской стороне или СП в целом и контрольном пакете у российской стороны. Потребуется также 80-процентная локализация компонентов и материалов и интеграция в закупки для иностранных производителей на глобальном уровне. Распространенная практика, на игнорировании которой обожглось весной большинство СП автопрома, лишившихся и интеллектуальной собственности, и даже программного обеспечения для станков. А что иностранцев, желающих поработать на нашем рынке, по признанию авторов Стратегии, пока нет — уж лучше без них, чем на унизительных условиях «младшего партнера».

Названа и стыдливо замалчиваемая ранее ключевая причина отсталости индустрии: игнорирование НИОКР. В Стратегии прямо признали: если на Западе на разработки и исследования тратится около 5% оборота, то у нас — 0,2‒0,5%. По мнению авторов Стратегии, необходимо нарастить объемы хотя бы до 1‒2%.

предполагается поддерживать все направления силовых агрегатов (вплоть до водородных) одновременно...На всех не хватит, а на наукоемкие и рискованные подрывные инновации и подавно. Кроме того, в списках критически важных компонентов, подлежащих первоочередному импортозамещению, много необходимых «здесь и сейчас» и куда хуже с теми, без которых проиграешь будущее.

Например, системы наддува. Перманентно тяжелеющие машины нуждаются в кардинально более мощных моторах, чем нынешние вазовские, и тут, как говорят мотористы, «если не дунуть, чуда не произойдет». Все же создать и запустить в производство 2‒2,5-литровый мотор на новом блоке цилиндров — несопоставимо более капитало- и наукоемкая штука, чем «вдуть» в старый, плюс-минус полуторалитровый, блок. Но наддув нужен современный, многорежимный а потому сложный и/или высокотехнологичный. Тут же в одну строку, «Турбонаддув», уместили и простейшие «улитки» в чугунных корпусах, и современные системы. А заодно оставили за бортом и перспективный электронаддув, и переживающий второе рождение наддув механический. Обрезав, таким образом, возможность создать конкуренцию по моторам с китайским автопромом — которому, в отличие от нас, по-прежнему доступны для покупки и японские, и датские, и американские системы.

Другой пример — уравниловка в списках ABS (антиблокировочной системы) и ESP (системы стабилизации). Конструктивно вторая ненамного сложнее первой и требует идентичных технологий — но более наукоемкая, как в создании, так и в доводке в составе транспортного средства. Логичной была бы поддержка второй, дополнительный функционал которой позволяет сберечь сотни нелишних жизней в год на наших, скользких большую часть года, дорогах. Вплоть до законодательного ввода обязательного оснащения машин этой системой. Но нет.

у аналитиков Минпромторга крайне приблизительный взгляд на реальную перспективу. В том числе на перспективу конкуренции. Лишнее тому подтверждение — предложение авторов документа стимулировать инвестиции в производство автокомпонентов «высокими импортными пошлинами или иными барьерами для импорта». Это в ситуации, когда иностранцы к нам и без пошлин не стоят в очереди, а китайцы на любые наши барьеры всегда готовы ответить. Скажем, отказаться от поставок вовсе под видом избегания вторичных санкций. Отбив временные потери с лихвой после снятия барьера.

Отрасли нужна настоящая стратегия. Тем более что большинство автозаводов принадлежат государству. И не только АвтоВАЗ и устремившийся в легковой сегмент КамАЗ, но и оборонный Обуховский завод с его активно прославляемым в общем и целом, но пока что мутным в деталях электромобилем «Е-Нева», «Москвич», пока на минимальных бюджетах, но работающий над собственной электромобильной платформой, и — Научный автомоторный институт (НАМИ), обладающий немалым количеством потребных компетенций

Не пора ли исправить ошибку, воспользовавшись внезапным объединением большинства автозаводов под государственной крышей и известным не только автоисторикам положительным и отрицательным опытом подобного объединения? Скажем, европейских компаний с 1970-х и до наших дней — и координации между ними, включая «нестрогую иерархию» (как это было, например, в 1950‒1960-е в General Motors, подразделения которого «залезали на поляны» друг друга).

Тем более что в мировом автопроме процесс укрупнения и кооперации и не думал останавливаться, что окончательно делает даже АвтоВАЗ, не говоря о заводах поменьше, компанией-карликом, не способной выжить в конкуренции с транснациональными альянсами. И ввиду малых масштабов закупок комплектующих (что неизбежно удорожает продукт), и из-за отсутствия потребных бюджетов на развитие. Потому — объединить НИОКР, технологии, закупки, наконец.

А заодно появится возможность создать полноценную службу продакт-маркетинга — отсутствующую по сей день практику исследований рынка до, а не после проектирования новинки. Занявшись наконец созданием техники вокруг покупателя и его среды обитания, предварительно исследовав его запросы и их динамику на горизонте пяти-семи лет. Ни директора, ни конструкторы, ни дизайнеры не знают и не могут знать рынок даже в текущем моменте, а подавно на пять лет вперед и более. Да, той дремучести, какой они отличались еще лет пятнадцать назад, уже нет, но во всех науках познать толк нельзя. Для этого существуют специальные исследования и расчеты. Вот только трудоемки они, а потому недешевы. Каждая тема (например, «Автомобиль для поколения Z») — это от полугода работы, десятки тысяч часов полевых и клинических исследований и тысячи часов на их расшифровку и кабинетную аналитику с использованием многосценарных экономических и социологических прогнозов.

По меркам автопрома это не запредельно дорого (сотня-другая миллионов рублей на все этапы одной темы), но для автопрома в целом, состоящего не из одного АвтоВАЗа. Готовые же структуры (не путать с профанацией вроде онлайн-маркетинга или «дизайн-мышления») есть лишь фрагментарно и у разных компаний. Например, очень сильная служба клинических исследований у группы ГАЗ — и небольшая, но потенциально сильная продуктовая команда унаследована «Москвичом» у Renault. Не собрав это воедино, будем и дальше получать машины, созданные «исходя из тенденций мирового автопрома» да личных предпочтений директоров.

И — четко обозначить приоритеты развития технологий и разработок применительно к реалиям изменившейся экономики, среди прочего лишившейся внушительной части экспортных рынков для нефтегаза и алюминия, что высвободило ресурсы для работы на рынке внутреннем. Какие двигатели развивать, на каком топливе, в какие подрывные инновации вкладываться. При прямом или косвенном поощрении, а лучше координации Минпромторгом. Защищая рынок не таможенными барьерами и сертификационным крючкотворством, а созданием техники, «завязанной» на отечественного покупателя, его среду обитания и особенности российской базы материалов и компонентов.

А может, ну их, эти легковушки? Грузовики и автобусы худо-бедно конкурируют с иномарками, а весь этот ширпотреб пусть китайцы да иранцы нам сделают, проживем как-нибудь и без «Гранты» и присных

Без АвтоВАЗа точно проживем. И значительная часть нынешних производителей комплектующих на дно не грохнется

в 2016‒2021 годах суммарный объем налоговых поступлений от предприятий автомобильной отрасли составил 861 млрд рублей, в то время как объем финансирования мероприятий по поддержке автомобильной промышленности — 387 млрд. При этом ежегодный объем налоговых поступлений вырос в 2,7 раза (с 72 до 197 млрд рублей).

И это, заметим, при прежней, оказавшейся порочной (а ведь предупреждали!) стратегии развития отрасли, с опорой на промсборку и имитацию индустрии комплектующих. Сколько принесет стране нынешняя стратегия, фрагментарная и спорная, зато не пораженческая, покажет время. Но уже, как видим, есть риски, что деньги канут в пустоту из-за отсутствия комплексного решения.

[surger1984]

[surger1984]

 

[Б/К]

В Китае выпускают автомобили, способные заменить Volkswagen, BMW и Tesla.

https://www.autonews.ru/news/6436aa412ae596219dad7b99

 

 

Geely Monjaro хорош.

https://www.ixbt.com/news/2023/04/08/geely-monjaro-4-25.html

 

Изменено 14 апреля, 2023 пользователем Б/К

[surger1984]

Щупал сегодня в Перми в автосалоне скрепный китайский русский Москвич. Ну как сказать. Больше, тяжелей Вестосарая. Субъективно выше клиренс из-за R17 колесиков. В салоне куча кнопок и всяких экранчиков, но нет например подогрева сидений. Блок регулировки зеркал вынесен на переднею панель рядом с корректором фар слева у водительской двери. Электронный ручник, кнопка "Старт". Пихло 149 л. с. 1.5 литра турбо. Коробка механика 6 ступеней. Полная оцинковка кузова. Есть люк в крыше. Багажник в сравнению с Вестосараем меньше, нет всяких ниш и кармашков, но внутри отделан не пластиком, а обивкой. Да, в салоне на торпедо и вставках дверей - шкура молодого дермантина, смотрится "дорохо-богато". Цена "плати и забирай прям щас" - 1.970 млн. рублей. ТРейд-ин. Типа заехал на своей Весте, отдал в трейд-ин, докинул тыщ 500 - выехал на Москвиче. Цвета кузова разные, мне конечно Чорная понравилась. Доплат за цвет нет. На парковке и шоуруме стояла порядка 10 машин разных окрасов. В наличие только комплектация "Стандарт" с выбором МКПП или вариатор.

Ну и там мультимедия, камера в жопе, парктроники.

ЗЫ. В самом салоне Сатурн-Р ЛАДА пусто. В наличие только Нивы (те самые) и Гранты черные/белые. Седаны и лифтбеки. Цены от 780 тыр за Гранту до 900 тыр за Ниву. Все Гранты с 90-сильным двигателем. Движуха есть конечно. Пока ждал свою машину с сервиса (ТО-2 - 14к рублей), при мне выдали покупателю новую Ниву.

ЗЗЫ Автосалон Москвича - Верра-Моторс. На мой вопрос, что они Москвичей продают и в Березниках, манагер ответил, что там у них только EXEED

Изменено 21 апреля, 2023 пользователем surger1984

[DN]

8 часов назад, surger1984 сказал:

Щупал сегодня в Перми в автосалоне скрепный китайский русский Москвич. Ну как сказать. Больше, тяжелей Вестосарая. Субъективно выше клиренс из-за R17 колесиков. В салоне куча кнопок и всяких экранчиков, но нет например подогрева сидений. Блок регулировки зеркал вынесен на переднею панель рядом с корректором фар слева у водительской двери. Электронный ручник, кнопка "Старт". Пихло 149 л. с. 1.5 литра турбо. Коробка механика 6 ступеней. Полная оцинковка кузова. Есть люк в крыше. Багажник в сравнению с Вестосараем меньше, нет всяких ниш и кармашков, но внутри отделан не пластиком, а обивкой. Да, в салоне на торпедо и вставках дверей - шкура молодого дермантина, смотрится "дорохо-богато". Цена "плати и забирай прям щас" - 1.970 млн. рублей. ТРейд-ин. Типа заехал на своей Весте, отдал в трейд-ин, докинул тыщ 500 - выехал на Москвиче. Цвета кузова разные, мне конечно Чорная понравилась. Доплат за цвет нет. На парковке и шоуруме стояла порядка 10 машин разных окрасов. В наличие только комплектация "Стандарт" с выбором МКПП или вариатор.

Ну и там мультимедия, камера в жопе, парктроники.

ЗЫ. В самом салоне Сатурн-Р ЛАДА пусто. В наличие только Нивы (те самые) и Гранты черные/белые. Седаны и лифтбеки. Цены от 780 тыр за Гранту до 900 тыр за Ниву. Все Гранты с 90-сильным двигателем. Движуха есть конечно. Пока ждал свою машину с сервиса (ТО-2 - 14к рублей), при мне выдали покупателю новую Ниву.

ЗЗЫ Автосалон Москвича - Верра-Моторс. На мой вопрос, что они Москвичей продают и в Березниках, манагер ответил, что там у них только EXEED

Неправда ваша. Наши Москвичи тоже продают. И тестовая машина есть. Им продажи нужны, вот и говорят "ты туда не ходи...ты сюда ходи". Не выстрелило, как они предполагали. Большую часть забирают...вернее вынуждены забирать...шеринговые и "госкомпании". И скоро будет ещё комплектация на пару сотен дороже, но с новыми опциями: подогревы, светодиодная оптика и ещё некие приятные мелочи.

[surger1984]

30 минут назад, DN сказал:

Неправда ваша. Наши Москвичи тоже продают. И тестовая машина есть. Им продажи нужны, вот и говорят "ты туда не ходи...ты сюда ходи".

Дак это и ежу понятно, что всяк манагер делает свой гешефт. И тестовую машину я в городе видел

Реально: машина понравилась в целом. Не понравился багажник, и нет подогрева руля, сидушек и лобовика. ИМХО, Вестосарай, можно на него менять только если там будет все вышеперечисленное, и кончится гарантия на сам "Сарай". Иначе смысла нет. Веста лучше исконно русского Москвича. На данный момент.

 

[DN]

3 часа назад, surger1984 сказал:

Дак это и ежу понятно, что всяк манагер делает свой гешефт. И тестовую машину я в городе видел

Реально: машина понравилась в целом. Не понравился багажник, и нет подогрева руля, сидушек и лобовика. ИМХО, Вестосарай, можно на него менять только если там будет все вышеперечисленное, и кончится гарантия на сам "Сарай". Иначе смысла нет. Веста лучше исконно русского Москвича. На данный момент.

 

И на счёт оцинковки...джаки не цинкованы... соответственно и Москвич тоже, так как с одной линии кузова.

[surger1984]

2 часа назад, DN сказал:

И на счёт оцинковки...джаки не цинкованы... соответственно и Москвич тоже, так как с одной линии кузова.

В тырнетах пишут что 20% деталей оцинкованы (силовой набор кузова). Но так как наши вроде полностью на него лицензию выкупили с пресс-формами панелей кузова, то есть надежда что к концу этого года будут штамповать у нас. Ну возможно из оцинковки. Весту же из оцинковки делают...